CZEKAMY NA WAS W MIŁOMŁYNIE - PRZYSTAŃ NA WYSPIE

Porady Kapitańskie

por kap001Pływanie jachtem motorowym, nie jest bardziej skomplikowana od jazdy samochodem czy motocyklem, należy pamiętać jednak o kilku rzeczach. Brak hamulca jako, takiego (hamujemy silnikiem), masa a co za tym idzie, duża bezwładność (trochę trwa zanim jacht się rozpędzi i zatrzyma), podatność na wiatr (znos) i prąd (dryf) (jacht nie zawsze płynie dokładnie prosto, szczególnie przy małych prędkościach, musimy się poprawiać biorąc pod uwagę siłę i kierunek wiatru lub prądu). Nasze jachty są napędzane silnikami doczepnymi, sterujemy więc silnikiem (nie ma typowej płetwy sterowej), wychylenie silnika ze śrubą powoduje skręt jachtu. Praca silnika na biegu jałowym powoduje utratę sterowności (wtedy przyda się ster strumieniowy), ale za to na biegu wstecz mamy prawie pełną manewrowość. Zamontowaliśmy śruby uciągowe (o mniejszym skoku), dzięki temu jachty mają mniejszą prędkość maksymalną ale większą siłę. To chcieliśmy uzyskać, w końcu nigdzie nam się nie spieszy a manewry kilku tonową jednostką są łatwiejsze. Silniki ze śrubami uciągowymi mają najlepszą charakterystykę pracy gdy wykorzystujemy około 80% mocy (najlepszy stosunek spalania do uzyskanego efektu), starajmy się więc tak pływać podczas normalnej eksploatacji.

Stery strumieniowe zamontowane na dziobach naszych jachtów zdecydowanie ułatwiają manewry. Pamiętać tylko trzeba, że im większa prędkość tym mniejsza efektywność steru strumieniowego. Służą one tylko do manewrów portowych, są mocno prądożerne, więc nie bawmy się nimi podczas przelotów między portami, śluzami czy pochylniami, chyba że potrzebujemy ich w sytuacjach krytycznych.

 

MANEWRY PORTOWE

W większości marin, ze względu na duże obłożenie i projekty pomostów cumujemy dziobem lub rufą, drugi koniec jachtu stoi na bojce lub kotwicy. Ilu wodniaków tyle opinii, która z metod jest praktyczniejsza, obie mają swoje plusy i minusy. Gdy cumujemy rufą do kei, zalety to: łatwiejsze wchodzenie i wychodzenie z jachtu na ląd; czysty pokład oraz mniejsza możliwość zrobienia sobie krzywdy na śliskim pokładzie nocą przy wychodzeniu za potrzebą. Wadą jest mniejsza intymność (przechodzący pomostem zaglądają nam do kabiny). Silniki doczepne powodują że mamy sterowność podczas pracy do przodu, jak i wstecz, więc wybór należy do skipera. Nie zapominajmy tylko o warunkach pogodowych, wiatr i prąd mogą utrudnić albo ułatwić każde manewry. Podczas podejścia do pomostu starajmy się wystawiać jak najmniejszą powierzchnię jachtu na działanie wiatru. W marinach rzecznych cumujemy burtą, którą, to już decyzja skipera, pamiętajmy tylko że pod wiatr i/lub prąd jest dużo łatwiej, a na Wiśle wręcz konieczne.

Wszystkie manewry portowe, śluzowania itp. muszą być wcześniej zaplanowane (zawsze przygotujmy plan B), przedyskutowane z załogą (każdy musi wiedzieć co ma robić). Wchodzimy do portu z minimalną prędkością sterowną, przygotowanymi cumami, odbijaczami i kotwicą (w razie jakby coś poszło nie tak, zresztą przyda się gdy nie będzie bojek cumowniczych), załoga powinna być już na wyznaczonych przez skipera miejscach a jego komendy powinny być krótkie, zwięzłe i zrozumiałe. W żadnym wypadku nie skaczemy z liną (lepiej krzyknąć, kogoś poprosić aby odebrał od nas cumę), nie hamujemy nogą, bosakiem lub inną częścią ciała (zawsze silnikiem). Przy wyjściu z portu postępujemy analogicznie, upewnijmy się czy mamy wystarczającą ilość zapasów na przelot, szczególnie paliwa i czy wszystko co ma być sprawne jest sprawne.

Dla przykładu, poszczególne fazy bezpiecznego cumowania rufą:

Przed wpłynięciem do portu należy przygotować sobie kotwicę na rufie (lub cumę jeżeli w porcie są boje) ale zamocowaną na dziobie. Odbijacze wywiesić za burtami także przed wejściem do portu. Wpływamy do portu na minimalnej sterownej prędkością, ster strumieniowy na dziobie nam w tym pomoże. Obracamy jacht, im mniejsza prędkość tym ciaśniejsza cyrkulacja, zbawienny jest w tym momencie ster strumieniowy. Do kei dochodzimy na wstecznym. Bardzo łatwo wówczas manewrować pomiędzy jachtami. Wkładamy (nie wyrzucamy) kotwicę do wody w odpowiednim miejscu lub przepływając rufą obok boi zaczepiamy do niej cumę na biegowo (przewlekamy wolny koniec cumy przez oko na bojce). Dzięki temu, że kotwica/cuma zamocowana jest na dziobie unikniemy późniejszego wypychania ciężkiego jachtu w celu wyrzucenia kotwicy lub zacumowania do boi. Hamujemy jacht silnikiem – NIGDY nogą, bosakiem czy rękoma. Ważącego ponad dwie tony jachtu nie jesteśmy w stanie zatrzymać własnym ciałem. Łapiemy cumę rufową, następnie idziemy na dziób z wcześniej zamocowaną do boi/kotwicy cumą dziobową w reku. Naprężamy i knagujemy cumę dziobową.

 

W KANALE

 por kap002por kap003por kap004

 

 

 

 

 

Pływanie kanałem to nic innego jak operowanie na akwenie ograniczonym. Nasz jacht będzie zachowywał się trochę inaczej niż na akwenach otwartych. W kanale, szczególnie Elbląskim i Iławskim ogranicza nas głębokość (największa głębokość jest na środku kanału i wypłyca się w kierunku brzegów) i szerokość, należy dostosować prędkość do napotkanych warunków, tak abyśmy mieli czas na reakcję i korektę kursu. Spotkanie innej jednostki w kanale, nie jest rzeczą straszną ale wymaga skupienia i uwagi (nomen omen, moja praca dyplomowa w WSM to „Postępowanie statku wyprzedzającego i wyprzedzanego na akwenach ograniczonych”).

Na wielu odcinkach kanał elbląski jest dość wąski i mijanie się z innymi jednostkami , szczególnie statkami Żeglugi Ostródzkiej (pływają w konwojach, jak widzimy jeden, miejmy pewność że za nim czają się następne) może być utrudnione, wtedy lepiej przybić do brzegu i przepuścić tych większych. Pamiętajmy, że w czasie mijania, gdy dzioby jachtów znajdują się na jednej wysokości, występują siły odpychające, które maleją aż do momentu zrównania się obu jachtów. Od tego momentu powstają i rosną siły przyciągające. Siły przyciągające osiągają swą maksymalną wielkość w momencie, w którym rufy obu jednostek znajdują się na jednej wysokości, który to moment można uznać za najbardziej niebezpieczny w czasie mijania.

Z wyprzedzanie lepiej poczekać na akwen otwarty (jezior nie brakuje na trasie kanału), tym bardzie że jesteśmy na wakacjach i nigdzie nam się nie spieszy. Jeśli jednak się zdecydujemy, pamiętajmy że manewr wyprzedzania jest manewrem niebezpieczniejszym (z uwagi na czas trwania manewru i siły jakie działają na obie jednostki. Siły odpychające powstają i działają od momentu, w którym dziób jachtu wyprzedzającego znajdzie się na wysokości rufy jednostki wyprzedzanej i rosną aż do momentu, w którym dziób jachtu wyprzedzającego znajdzie się na wysokości śródokręcia drugiego jachtu. Następnie siły te maleją i w momencie zrównania dziobów obu jachtów – zanikają. Od tego jednak momentu, który należy uznać za początek okresu niebezpiecznego, powstają i zaczynają działać siły przyciągające (spychające jednostki na siebie). Siły te rosną aż do zakończenia wyprzedzania. W obu powyższych przypadkach, wielkość sił działających na jednostki zależy od prędkości obu jachtów i odległości między nimi.

Kanał jest zarośnięty roślinnością wodną i pływającymi wyspami, które niejednokrotnie tworzą na długich odcinkach „czopki” przez które trzeba mozolnie się przebijać, z obawą kontrolując śrubę (gdy jest taka konieczność, śrubę należy wyczyścić, robimy to tylko na zatrzymanym silniku i najlepiej ze zrywką w kieszeni)i układ chłodzenia naszego silnika (silniki zaburtowe, doczepne chłodzone są wodą, warto co jakiś czas otworzyć pokrywę i zerknąć czy woda leci wartkim strumieniem). Najwięcej roślinności na Kanale jest w okolicach pochylni i na odcinkach pomiędzy nimi.

 

 

NA WIŚLE

por kap005por kap006por kap007

 

 

 

 

 

Mówią o niej królowa polskich rzek i ostatnia dzika rzeka Europy. To siedlisko wielu gatunków ptaków, ostoja pięknej przyrody. Na interesującym nas odcinku – od Korzeniewa (867,7 km), aż do Tczewa (910 km), jest drogą wodną II klasy z gwarantowaną głębokością tranzytową 1,4 m. Od tego punktu aż do ujścia (na 941,3 km) ma III klasę żeglowności i gwarantowaną głębokość 1,6m.

Dolną Wisłą pływamy jak po uregulowanej rzece, od jednego brzegu do brzegu przeciwnego, następnie wzdłuż brzegu (od kilkuset metrów do kilku kilometrów, co zależy od ostrości łuku rzeki) do kolejnych znaków i przejścia na przeciwną stronę. Płynąc wzdłuż brzegu trzeba zachować bezpieczną odległość (od kilkudziesięciu do 200 metrów), z uwagi na niebezpieczne ostrogi regulacyjne. Należy uważnie „czytać wodę” i analizować jej zaburzenia, gdyż podczas płynięcia z nurtem uderzenie w kamienie może być bardzo groźne.

Na dolnym odcinku Wisły obowiązuje oznakowanie brzegowe. Przy niskich stanach wody pływanie zgodnie ze znakami jest absolutnie konieczne! Oznaczenie brzegowe kończy się na 928 km – przed mostem w Kiezmarku. Od tego momentu można płynąć całą szerokością rzeki, oczywiście zachowując ostrożność. Znaki kilometrowe na białych tablicach nieregularnie pojawiają się na brzegach.

Brzegi Wisły są umocnione kamieniami, dlatego radzimy cumować przy nich wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. W normalnych warunkach postój tylko w marinie w Tczewie. Pamiętajmy że wartki nurt Wisły (ok. 3 km/godz.) znacznie komplikuje szybkie manewry. Wpływając na wody Wisły tylko z odpowiednim zapasem paliwa.

Zagrożeniem dla wodniaków może okazać się wiatr. Przy silnym wietrze północnym, czyli z Zatoki Gdańskiej, na wodzie tworzą się fale, dochodzące do 1 m wysokości. Gdy zawiewa od południa, trzeba znacznie zwiększyć obroty silnika, by pokonać prąd i fale.

Problemem dla żeglugi po Wiśle są też wysokie stany wód i powodzie. Wówczas śluzy w Białej Górze, Gdańskiej Głowie, Przegalinie są zamykane, co odcina Wisłę od ramion delty i sprawia, że uchodzi w całości do Zatoki przez Przekop.

 

NA ZALEWIE WIŚLANYM

por kap008por kap009por kap010

 

 

 

 

 

Zalew to wewnętrzne wody morskie, pływanie po nim wymaga nie tylko odpowiedniego patentu ale również doświadczenia. Na rejsy „zalewowe” doposażamy nasze jachty w między innymi: środki pirotechniczne.

Co zaskakuje śródlądowych wodniaków na Zalewie Wiślanym?

 

  • Bardzo szybko zmieniająca się pogoda. Nagłe pojawianie się krótkiej i wysokiej fali, która potrafi dokuczyć nawet morsko opływanym żeglarzom. Użycie silnika przyczepnego bywa kłopotliwe – śruba wyskakuje z wody. Przy załamaniu pogody możemy być zatrzymani w porcie nawet na 2–3 dni.
  • Zmiana kierunku wiatru w trakcie płynięcia, kiedy wiatr „odkręca”. Różnice zafalowania akwenu i siły wiatru, zależne od jego kierunku. Ma to istotny wpływ na planowanie trasy rejsu.
  • Konieczność codziennego odbierania prognoz pogody. Jeżeli nie mamy radia, zawsze możemy zadzwonić do Kapitanatu Portu w Elblągu (55 234 77 11, całodobowo), bosmanatu w Tolkmicku (55 231 66 14 w godz. 07.00–15.00) lub Fromborku (55 243 72 19, w godz. 07.00–15.00).
  • Duża ilość sieci rybackich, często rozstawionych tuż przy torze wodnym. Oznakowanych niewłaściwie lub nieoznakowanych.
  • Brak możliwości noclegu „na dziko” przy brzegu. Od brzegu oddziela nas bowiem szeroki pas płycizn i trzcinowiska. Nocleg na kotwicy może okazać się niebezpieczny, gdy nagle wzrośnie siła wiatru i zmieni się jego kierunek.
  • Konieczność trzymania się torów podejściowych w czasie wchodzenia do portów, ze względu na płycizny. Od tej reguły można stosować wyjątki, dotyczy to jednak jachtów o zanurzeniu mniejszym niż 1m.
  • Liczne oznakowanie nawigacyjne (dzienne i nocne) – stawy, pławy, światła, a nawet latarnia morska, według których kontrolujemy swoją pozycję.
  • Możliwość kontroli przez Straż Graniczną, szczególnie w okolicy Piasków i Nowej Pasłęki.
  • W przypadku zamglenia lub ograniczonej widoczności może być konieczne nawigowanie za pomocą GPS.
  • W razie niepewności można skorzystać z porad dla wodniaków m.in. Piotra Saleckiego, współautora locji o Pętli Żuławskiej, tel. 501 647 139.

 

POCHYLNIE

por kap011por kap012por kap013

 

 

 

 

 

 

Przejście pochylni to jeden z bardziej ekscytujących momentów naszego rejsu, planując dobowy przelot przeznaczmy na ich przejście od dwóch do trzech godzin. Może to trwać nawet dłużej jeśli znowu trafimy na statki białej floty, mają one pierwszeństwo na pochylniach, a zawsze pływają w grupach.

Głównym i najważniejszym dla wodniaków elementem pochylni są dwa wozy transportowe, umieszczone na dwóch równoległych torowiskach. Jeden na górnym stanowisku, drugi na dolnym. Przeciągane są za pomocą stalowych lin i mijają się w połowie długości pochylni. Na wozach tych transportowane są statki, jachty i wszystko inne co pływa. Wozy zbudowane są z płaskowników, kątowników, kratownic i innego metalowego ustrojstwa, szerokie u góry, zwężają się ku dołowi (po remoncie wszystko zostało obłożone drewnem, miejmy nadzieję że to wystarczy). Dno to drewniane belki, ułożone co 60-80cm (dwie z nich, w środkowej części wozu wystają ponad resztę) i to właśnie na nich siadają łodzie. Wozy są dłuższe niż nam się początkowo wydaje (jak góra lodowa, większa ich część jest w wodzie gdy je pierwszy raz widzimy), obelkowana platformana pierwszej i ostaniej pochylni jest około 4m dłuższa z przodu i z tyłu od pomostu, który widzimy, trzy środkowe są dłuższe o około 2m. Na wozy można wcisnąć do trzech średnich jednostek (nasze jachty są dość spore tak więc same będą na wozie lub z czymś mniejszym). Nasze jachty najlepiej ustawiać na końcu, tak aby rufa z silnikiem wystawała poza wózek, mamy wtedy stu procentową pewność że nie uszkodzimy silnika. Przed pierwszą pochylnią musimy podejść do kei i załatwić formalności (płacimy za wszystkie pochylnie u pierwszego operatora), warto wtedy zerknąć jak inne załogi radzą sobie z operacją przejścia pochylni. Operacja nie jest skomplikowana sama w sobie, nie mniej jednak jest kilka rzeczy, które mogą nas zaskoczyć, jedną z nich jest prąd boczny na podejściu (wyloty wody napędzające pochylnie). Na każdym z wozów jest gong z młotkiem, którym informujemy o swojej gotowości do jazdy i ręczny hamulec bezpieczeństwa ( nie wahajmy się go użyć jeśli coś idzie nie tak jak powinno).

Przejście pochylni to manewry jak każde inne, a więc robimy plan A i plan B, tłumaczymy załodze co i jak będziemy robić, wyznaczamy jej obowiązki, przygotowujemy jacht (odbijacze, cumy itp.). Na wózek wpływamy z minimalną sterowną prędkością (znowu przydatny będzie ster strumieniowy), gdy jesteśmy między pomostami, wysyłamy desant na lewy lub prawy pomost z linami (nie skaczemy z linami, lepiej wyjść bez i poczekać aż inny członek załogi ją nam poda). Załoga pozostała na burcie odpycha jacht od konstrukcji wózka. Dwie liny, zamocowane na dziobie i rufie będą od teraz szpringami (tak nazywamy liny które patrzą od dziobu, w kierunku rufy – szpring dziobowy i od rufy w kierunku dziobu – szpring rufowy), takie ułożenie lin pozwoli na lepszą kontrolę jachtu gdy wózek ruszy. Praca na szpringach jest dość istotnym elementem całej operacji, gdy wózek ruszy, jacht na chwilę zostanie ale kontra na szpringu rufowym pociągnie go do przodu (pracujmy też szpringiem dziobowym, tak aby jacht za bardzo nie poszedł do przodu). Do czasu aż jacht osiądzie na platformie, będzie nam trochę latał, wszystkie jego ruchy korygujemy szpringami. Przed informacją dla operatora o naszej gotowości, bezwzględnie wyłączamy silnik (chłodzony jest wodą, a przecież będziemy jechać po trawie). Włączamy go dopiero gdy jacht ponownie zanurzy się w wodzie. Jacht płynie razem z wózkiem, a po chwili, gdy wózek zaczyna wynurzać się z wody, powoli osiada na wózku - osoby na pomoście muszą wtedy odpowiednio szybko luzować szpringi. Jeśli zrobią to za szybko - jacht „ucieknie” i może wpaść na inne jachty, jeśli zbyt wolno - zawiśniemy na linach. Pozostała część załogi zostaje na jachcie i będzie odpychać jacht od bocznych ścian wózka, tak, by osiadając na dnie był w miarę równo oparty. Pamiętamy, że część metalowych wzmocnień ścian bocznych skierowana jest skośnie ku środkowi, a widać to dopiero w momencie wynurzania się wózka. Synchronizacja tych czynności (operowania linami z pomostu pochylni i odpychania jachtu od bocznej ściany wózka) wymaga pewnej wprawy. Ten moment to najbardziej stresująca i nerwowa chwila całej przeprawy, zwłaszcza jeśli płyniemy pierwszy raz. Gdy jacht siądzie na wózku (od metra do trzech poniżej poziomu w momencie wpływania na wózek), to po prostu jedziemy, trwa to od 15 do 20 minut. Przed zanurzeniem wózka znowu musimy umiejętnie i z wyczuciem pracować na szpringach, tak aby jacht miał podobną prędkość do wózka. Gdy wóz stanie, włączamy silnik i wypływamy, i tak pięć razy. Na ostatniej jesteśmy już ekspertami.

 

ŚLUZY

por kap014por kap015por kap016

 

 

 

 

 

Śluzowanie to też ekscytujący moment i jak każde manewry wymaga dobrego przygotowania. Śluzy na Nogacie są znacznie większe (choć śluzowi często otwierają tylko jedne wrota i mamy jakieś 4 do 5m miejsca) od śluz na Kanale Elbląskim i nie powinny przyprawić większych kłopotów jeśli zastosujemy kilka zasad rządzących to operacją. Wpływamy tylko po pozwoleniu od śluzowego i bezwzględnie stosujemy się do jego instrukcji, szpringi łapiemy na biegowo na polerach na ścianach śluz. Jacht będzie szedł do dołu lub do góry, zamocowanie szpringów na stałe spowoduje że jacht albo odejdzie od ściany śluzy gdy wzrośnie poziom wody lub uszkodzimy knagi gdy poziom wody będzie spadał. Doświadczenie przy pracy na szpringach zdobyte na pochylniach teraz na pewno się przyda. Ruch wody w śluzie może spowodować prąd, który ruszy jacht ale szpringi i odbijacze powinny załatwić sprawę. Silnik w śluzie może chodzić na biegu jałowym.

 

KOTWICZENIE

Kotwiczenie to chyba manewr najmniej stresujący, zazwyczaj mamy sporo miejsca wkoło, wybierajmy jednak miejsca osłonięte np. zatoczki na jeziorach i z odpowiednią głębokością (w tym celu przyda się echosonda zamontowana na naszych łodziach). Pamiętajmy że siła trzymania kotwicy zależy od głębokości i długości liny kotwicznej (najlepiej jak najwięcej jej leży na dnie). Nie polecamy nocowania na kotwicy (na Wiśle i Zalewie Wiślanym wręcz zabraniamy), przecież nie będziemy trzymać nocnych wacht kotwicznych, nocować lepiej w miejscach do tego wyznaczonych.

Gdy już wybierzemy miejsce kotwiczenia, podchodzimy pod wiatr na minimalnej prędkości, zatrzymujemy jacht i wkładamy kotwicę dziobową, jeśli wiatr jest zbyt słaby i nie cofnie jachtu pomagamy silnikiem, luzując w tym czasie linę kotwiczną. Wydajemy jej tyle ile trzeba, im więcej tym lepiej, pamiętając jednak o tym że wiatr może się zmienić i obrócić jacht. Promień cyrkulacji to długość wydanej liny plus długość jachtu, w tym rejonie nie powinniśmy mieć innych jachtów lub przeszkód (mielizny, trzciny itp.). Król Życia wyposażony jest w windę kotwiczną elektryczną, pamiętajmy że to ustrojstwo jest tak samo prądożerne jak ster strumieniowy.

 

PRAWO DROGI

Brak obowiązku posiadania patentu nie zwalnia nikogo z obowiązku znajomości zasad prawa drogi. Postaram się przedstawić je w sposób najbardziej uproszczony i łatwy do zapamiętania. Poniżej kilka definicji:

Mały statek – oznacza statek, którego długość kadłuba jest mniejsza niż 20 m; do małych statków nie zalicza się, niezależnie od ich wymiarów, statków dopuszczonych do przewozu więcej niż 12 pasażerów, bądź takich, które są promami albo prowadzą zestaw złożony ze statków nie będących małymi statkami lub są przystosowane do prowadzenia zestawu – czyli praktycznie wszelkiego rodzaje holowniki i pchacze.

Statek o napędzie mechanicznym – oznacza każdy statek wprowadzany w ruch przez maszynę, z wyjątkiem statków, których maszyna jest używana tylko do małych przemieszczeń albo do zwiększenia sterowności statku.

Statek żaglowy – statek poruszający się wyłącznie za pomocą żagli; statek poruszający się równocześnie za pomocą żagli i mechanicznego urządzenia napędowego uznawany jest za statek o napędzie mechanicznym. Ale jeśli statek żaglowy będzie np. podczas robienia zwrotu pomagał sobie sterem strumieniowym, dalej pozostaje statkiem żaglowym – ster strumieniowy używany jest w tym przypadku tylko do zwiększenia sterowności statku.

 

Zasady prawa drogi

Zacznijmy od statków poruszających się z dużą prędkością. Za takie, w myśl prawa uważane są jednostki, których prędkość w danej chwili przekracza 40 km/h. Takie statki powinny pozostawiać innym statkom akwen zapewniający im możliwość zachowania kursu oraz swobodę manewrowania. Statki o dużej prędkości nie mogą żądać, aby inne statki ustępowały im z drogi.

Małe statki powinny ustępować z drogi innym statkom. Małe statki, czyli przeważnie my, ustępujemy z drogi wszystkim statkom większym niż 20 m, statkom pasażerskim, holownikom, pchaczom, zestawom holowanym itp. Często ten przepis jest upraszczany i tłumaczony w ten sposób, że ustępujemy drogi tym, którzy są na wodzie w pracy. Wyjątkiem od tego przepisu jest sytuacja kiedy „duży” statek rozwija dużą prędkość, a my nie. Wtedy nie ma przed nami pierwszeństwa.

 

Zasady obowiązujące pomiędzy małymi statkami

Pomiędzy małymi statkami obowiązuje pewna „hierarchia uprzywilejowania”:
Statki o napędzie mechanicznym (czyli nasze houseboty) ustępują wszystkim innym statkom, czyli jachtom żaglowym, czy np. kajakom i łodziom wiosłowym. Statki, które nie są o napędzie mechanicznym, ani żaglowym, czyli wspomniany np. wcześniej kajak, ustępują statkom o napędzie żaglowym. W momencie gdy spotykają się na kursie kolizyjnym dwa statki o napędzie mechanicznym – obowiązują wobec nich następujące zasady: można powiedzieć, że obowiązuje tutaj zasada „prawej ręki”, pierwszeństwo ma statek znajdujący się z burty prawej. Ustępując drogi unikamy przecinania kursu przed dziobem – najlepiej jest iść za rufą statku, któremu ustępujemy drogi (czyli kręcimy w prawo). Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym idą wprost na siebie, oba powinny zmienić kurs w prawo.

 

Jak zachowywać się przy ustępowaniu pierwszeństwa?

Oczywiście jeśli musimy ustąpić komuś pierwszeństwa, o ile to możliwe unikamy przecinania mu kursu przed dziobem. Nasze działania powinny być na tyle zdecydowane, żeby zostały zauważone z drugiej jednostki. Należy wyraźnie zmienić kurs lub prędkość.

 

Jak zachowywać się gdy mamy pierwszeństwo?

Jeśli jesteśmy w sytuacji, w której to my mamy pierwszeństwo, to naszym obowiązkiem jest zachować kurs i prędkość. Jeśli natomiast statek nam nie ustępuje pierwszeństwa, powinniśmy my wykonać manewr mający na celu uniknięcia zderzenia. Przepisy nie regulują jak taki manewr powinien wyglądać, jednak wskazane jest kręcić cyrkulację w prawo aby uniknąć sytuacji gdy my zmienimy kurs w lewo a drugi jacht w prawo (ponieważ powinien) i sytuacja niebezpieczna gotowa.

 

Wyprzedzanie
Oczywiście jest dozwolone, pod warunkiem, że wyprzedzający stwierdzi, że nie będzie stanowiło to zagrożenia. Statek wyprzedzany powinien, w miarę możliwości, ułatwić manewr wyprzedzania. Jednak można najłatwiej wytłumaczyć ten przepis, że to wyprzedzany ma pierwszeństwo przed wyprzedzającym. Jeśli statkiem o napędzie mechanicznym wyprzedzamy inną motorówkę, powinniśmy robić to z jej lewej burty (na całym Świecie na drogach wodnych obowiązuje prawostronny ruch), jeśli jednak szerokość szlaku jest wystarczająca, możemy wyprzedzać z prawej strony.

 

Zdrowy rozsądek

Oczywiście poza przepisami należy wykazywać się zdrowym rozsądkiem, zwanym dobrą praktyką żeglarską. Gdy widzimy jakikolwiek trening, czy to do regat, czy szkolenie żeglarskie lub motorowodne staramy się nie przeszkadzać. Łatwo to rozpoznać, bo przeważnie łódki biorące udział w treningu kręcą się wokół jakiś bojek, a jachty szkoleniowe powtarzają te same manewry np. ćwiczą manewr „człowiek za burtą”. Stosujemy również zasadę ograniczonego zaufania i każdy manewr wykonujemy z wyprzedzeniem tak aby druga jednostka jak najszybciej poznała nasze intencje.

 

Kontakt

GoodTimeCzarter

ul.Cicha 4

14-400 Pasłęk

tel +48 608-455-390

tel.+48 604-325-127

kontakt@goodtimeczarter.pl

Licznik Odwiedzin

Dziś 12

Miesiąc 406

Od początku 14102

Odwiedza Nas

Odwiedza nas 43 gości oraz 0 użytkowników.